Саид Аль-Марри: Как токенизация открывает новые возможности для фондов морских перевозок

Разъяснение токенизации реальных активов (RWA) и проблемы неликвидности

На протяжении веков коммерческое морское судоходство оставалось одним из самых капиталоемких и эксклюзивных классов активов в мировой финансовой системе. Поскольку стоимость одного сухогруза или контейнеровоза колеблется от 30 до более чем 100 миллионов долларов, владение судами традиционно было ограничено институциональными фондами, государственными синдикатами и старинными судоходными династиями.

Саид Бин Салех Аль-Марри, генеральный директор Ethra Invest и Ethra Ship, пытается устранить эти барьеры, сочетая токенизацию реальных активов (RWA) с консервативными принципами управления частным капиталом. Соединяя децентрализованные финансы (DeFi) с физическими реалиями мировой торговли, Аль-Марри прокладывает путь для всего: от владения активами в цепочке блоков и расчетов по сделкам до декарбонизации мирового флота, стоимость которой исчисляется в несколько триллионов долларов.

Благодаря дроблению физических активов на блокчейне подход Аль-Марри позволяет мелким инвесторам получить доступ к ранее недоступным рынкам. Однако Аль-Марри предупреждает, что токенизация — это ни лазейка в нормативных ограничениях, ни волшебное средство от неликвидности активов.

«Традиционно мелким инвесторам было сложно получить доступ к судоходству, — объясняет Аль-Марри. — Токенизация позволяет разделить долю участия в правильно структурированном инвестиционном инструменте в сфере морского судоходства на более мелкие цифровые единицы. Это снижает барьеры для входа на рынок, повышает эффективность учета прав собственности и обеспечивает лучшую прозрачность в отношении использования судов, доходов от фрахта, расходов и распределения прибыли».

Важно отметить, что Ethra отделяет свои токены полезности и управления от регулируемого инвестиционного уровня. Физические риски, связанные с судами, изолируются в специальных целевых компаниях (SPV), предназначенных для инвесторов, соответствующих нормативным требованиям. Говоря о ликвидности вторичного рынка, Аль-Марри призывает к реализму, а не к ажиотажу:

«Токенизация не может автоматически превратить неликвидное судно в полностью ликвидное. Любая платформа, утверждающая обратное, создает ложные ожидания. Надежный вторичный рынок опирается на прозрачную оценку активов… И что наиболее важно, торговля на вторичном рынке ни в коем случае не должна мешать операционной деятельности. Профессиональный управляющий по-прежнему несет полную ответственность за фрахт, техническое обслуживание, страхование и финансирование — независимо от того, как часто токены переходят из рук в руки».

На практике токенизация судна, эксплуатируемого в международных водах, влечет за собой значительные правовые сложности: в случае неисполнения обязательств как смарт-контракт в блокчейне может обеспечить исполнение требований в отношении физического судна, находящегося за тысячи миль от берега?

Однако, по мнению Аль-Марри, один лишь код не может отменить устоявшуюся на протяжении веков морскую юриспруденцию.

«Смарт-контракт не может быть физически принудительно исполнен в отношении судна. Правовое обеспечение исполнения по-прежнему зависит от признанных прав собственности, документов, удостоверяющих обеспечение, и судов. Судно принадлежит специально созданной целевой компании (SPV), и юридические, корпоративные и блокчейн-записи должны в полной мере отражать идентичные права инвесторов».

Хотя смарт-контракты могут автоматизировать административные приостановки или приостанавливать переводы в цепочке, для физических мер принудительного исполнения — таких как арест или продажа судна — по-прежнему требуются традиционные морские суды, ипотеки на суда и законодательство государства флага.

Преодоление препятствий в торговой документации

Помимо долевого владения, глобальное судоходство по-прежнему сдерживается административными барьерами. Несмотря на миллиарды, ежегодно теряемые из-за задержек, связанных с большим объемом бумажной документации, сборов за простоя и препятствий в торговом финансировании, отрасль с трудом продвигается к повсеместному внедрению цифровых коносаментов. По мнению Аль-Марри, узким местом является скорее юридическая, а не техническая сторона вопроса.

«Более сложной задачей является то, чтобы правительства, банки, перевозчики, страховщики, таможенные органы и владельцы грузов приняли одинаковые правовые и операционные стандарты. Коносамент — это больше, чем просто квитанция: он подтверждает право собственности на груз и служит залогом для банков».

Замена бумажной разрозненности цифровыми «силосами» — когда платформы работают изолированно друг от друга — не решает основную проблему. Настоящая цифровая трансформация требует глобального юридического признания и открытых, трансграничных стандартов.

Хотя круглосуточные расчеты в стабильных монетах обеспечивают мгновенную ликвидность, Аль-Марри отвергает идею о том, что смарт-контракты полностью вытеснят традиционные аккредитивы (LC). Он отмечает, что морские перевозки сопряжены со сложными непредвиденными обстоятельствами в реальном мире, которые простые платежные механизмы не могут решить.

«Аккредитив представляет собой обязательство регулируемого банка произвести оплату при выполнении условий, указанных в документах. Стейблкоины ускоряют осуществление платежей, но морские перевозки зависят от физической проверки: правильно ли погружен груз, соответствует ли его качество стандартам, подлинны ли документы и применяются ли санкции».

Вместо полного вытеснения криптовалютами компания Ethra, возглавляемая Аль-Марри, выступает за гибридную модель, сочетающую электронные торговые документы и программируемые расчеты с правовой поддержкой со стороны регулируемых финансовых институтов.

Главный вызов для морского сектора заключается в достижении нулевого уровня выбросов к 2050 году. Переход на экологически чистые виды топлива, такие как «зелёный» аммиак, метанол и водород, требует огромных первоначальных капиталовложений в непроверенные технологии привода и развивающуюся портовую инфраструктуру.

Для управляющих фондами прямых инвестиций финансирование этого перехода требует баланса между экологическими требованиями и сохранением капитала.

«Декарбонизация, безусловно, является направлением движения, но мы должны быть реалистами», — отмечает Аль-Марри. «Было бы безответственно подвергать инвесторов всем этим рискам сразу. Мы оцениваем ситуацию в целом: технологии судов, доступность топлива на маршрутах, сертификаты безопасности, требования к экипажу, эксплуатационные расходы и стоимость перепродажи».

Чтобы защитить капитал при финансировании экологически чистых флотов, Ethra Invest полагается на консервативный подход к андеррайтингу, долгосрочные чартеры, возможность использования двух видов топлива и целевые специальные проектные компании (SPV).

«Инвестиции должны оправдываться даже при консервативных прогнозах», — подчеркивает Аль-Марри. «Мы не поддерживаем проекты, которые будут прибыльными только в том случае, если цены на топливо, нормы по выбросам углерода и субсидии сложатся в их пользу».

Сочетая прагматичное управление рисками с цифровой инфраструктурой, такие лидеры, как Саид Бин Салех Аль-Марри, демонстрируют, что эволюция морского финансирования выходит за рамки простого перевода судов на блокчейн — речь идет о мобилизации капитала для создания модернизированного и устойчивого глобального флота.

Источник